Тема номера: Морское право

Анализ правового статуса эксплуатационного оператора (менеджера судна)

В организации судоходства принимают участие множество сторон с особенным правовым статусом. Несомненно, центральной фигурой в мореплавании является судовладелец, независимо от того, является он собственником морского судна или нет.

Собственником судна, в соответствии со статьей 20 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМ), является субъект права собственности на судно или лицо, осуществляющее в отношении закрепленного за ним судна права, к которым применяются правила о праве собственности. То есть лицо или сторона, которая может иметь только титул собственника, например, управляющий судном как имущественным комплексом по договору управления имуществом с учредителем управления. Судовладелец же — это сторона (юридическое или физическое лицо), которая всегда фактически эксплуатирует судно от своего имени. Конечно, судовладельцем может быть и собственник, в том числе и доверительный.

Именно судовладелец является общепризнанной основной, центральной фигурой в судоходстве. В международной практике морского судоходства такая сторона обозначается термином «арматор». Именно позиция судовладельца считается определяющей для позиций (статусов) иных участников рыночных отношений в мореплавании, поскольку судовладелец изначально определяет эти позиции путем заключения соответствующих договоров и совершения иных действий в сфере торгового мореплавания. Наем судового экипажа, заключение договоров с морскими агентами (брокерами), заключение договоров фрахтования (перевозки) — все эти действия могут совершать судовладельцы, в результате чего они превращаются во фрахтовщиков, перевозчиков, работодателей и приобретают другие ипостаси на рынках, связанных с мировым судоходством. В конце ХХ века достаточно отчетливо выкристаллизовалась позиция судового оператора (менеджера).

Менеджер не эксплуатирует судно от своего имени, чем радикально отличается от судовладельца. Судовладелец заключает с менеджером договор, в соответствии с которым менеджер может практически замещать судовладельца во всех отношениях эксплуатации (использования) морского судна. Перечень функций менеджера четко специфицируется в договоре судового менеджмента как набор услуг, оказываемых судо­владельцу, которые могут определять обязанности менеджера также в отношении третьих лиц.

В объем услуг, возлагаемых по договору судового менеджмента на оператора судна, включаются, как правило, следующие функции:

— укомплектование судна экипажем;

— техническое обслуживание судна;

— коммерческая эксплуатация судна;

— бункеровка и другие виды снабжения судна;

— ведение бухгалтерского учета;

— организация страхования судна;

— иные услуги, например, ведение претензионной и исковой работы.

Оператор может быть уполномочен на продажу и на покупку судна (судов).

Договор судового менеджмента близок по своей правовой природе к агентскому договору. Морской агент также может действовать от имени принципала, по его поручению и за его счет. Действия менеджера порождают, изменяют или прекращают права и обязанности судовладельца, таким образом, все рис­ки остаются на стороне судовладельца.

Наиболее распространенной проформой договора судового менеджмента является «SHIPMAN 98» — стандартное соглашение о судовом менеджменте под кодовым названием «ШИПМЕН 98», разработанное и опубликованное Балтийским и Международным морским советом (БИМКО) в 1998 году.

Анализ правового статуса эксплуатационного оператора (менеджера судна) можно провести, исходя из статуса морского агента, учитывая, конечно, специфику судового менеджмента, что прямо вытекает из пункта 3 части ІІ упомянутой проформы. Причем именно этот пункт является ключевым для понимания объекта договора.

Полностью исключать возможность действий менеджера судна от своего имени, видимо, не следует. В этом случае правовой статус менеджера будет напоминать статус комиссионера. Менеджер при такой организации отношений будет нести некоторые риски и может оказаться непосредственно обязанным по тем сделкам, которые он заключил с третьими лицами в интересах принципала-судовладельца. Однако менеджер должен действовать исключительно в интересах судовладельца, а морской агент может действовать также и в интересах грузовладельца или иной стороны, если судовладелец не возражает.

Если менеджер действует от своего имени в отношениях с третьими лицами, образуются два вида отношений: внутренние отношения агентирования и внешние отношения. Внутренние отношения — это отношения «агент—принципал». Внешние же отношения образуются между агентом и третьим лицом, а также между принципалом и третьим лицом в тех правовых системах, которыми это допускается. Передача прав и обязанностей в этом случае от менеджера судовладельцу должна производиться с учетом правил, которыми регулируется уступка требования (цессия) и перевод долга. Конечно, такой случай нехарактерен для отношений, которые складываются при эксплуатационном оперировании судном.

В упомянутом пункте 3 части ІІ проформы «ШИПМЕН 98» говорится, что менеджер является агентом от имени и по поручению судовладельца. Менеджер имеет полномочия на совершение таких действий, которые он может время от времени по своему усмотрению посчитать необходимыми для исполнения соглашения в соответствии с хорошей практикой судового менеджмента. Это положение сближает статус менеджера со статусом универсального агента, полномочия которого, по сути, не ограничены рамками объекта договора.

Договор судового менеджмента имеет выраженную личную природу, поскольку пункт 10 части ІІ проформы предусмат­ривает, что менеджер не вправе переуступать на основании субдоговора исполнение своих обязанностей по договору без предварительного письменного согласия судовладельца. В случае заключения субдоговора менеджер остается ответственным перед судовладельцем за исполнение обязательств, вытекающих из договора судового менеджмента. Судовладельцу рекомендуется не отказывать в даче такого согласия без веской причины. На практике судовладельцы дают такое согласие достаточно легко, отчасти потому, что у них нет разумной альтернативы. Хотя менеджер остается ответственным перед судовладельцем за исполнение договора в целом, принято аргументировать привлечение суб­исполнителей общепринятой практикой и высокой квалификацией последних, что призвано повысить качество оказываемых услуг по договору. Особенно распространена практика привлечения в качестве субисполнителей крюинговых агентств.

Договор судового менеджмента имеет возмездный характер. Главной обязанностью судовладельца является выплата годового вознаграждения за менеджмент авансовыми ежемесячными платежами, то есть в форме предоплаты, начиная с первого платежа, который обычно производится немедленно по заключении договора. Вознаграждение за менеджмент подлежит ежегодному пересмотру. Оно может быть пересмотрено как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Если судно выводится из эксплуатации на срок более трех месяцев, судовладелец вправе поставить вопрос о соответствующем снижении вознаграждения за менеджмент за период, превышающий этот срок, но этот период прекращается не позднее, чем за месяц до возвращения судна в эксплуатацию. Этот вопрос решается по соглашению сторон, разумеется, если договор судового менеджмента сохраняет свое действие на момент принятия решения о выводе судна из эксплуатации. В случае недостижения соглашения вопрос может быть передан на рассмотрение суда или арбитража.

В случае гибели судна, его продажи или ликвидации по иной причине, а также аннулирования договора судового менеджмента любой из его сторон по любому основанию, за исключением неисполнения менеджером своих обязанностей, судовладелец должен продолжать выплату вознаграждения за менеджмент в течение трех месяцев со дня прекращения договора. Именно со дня фактического прекращения договора, но не с даты подачи уведомления об этом.

Кроме того, судовладелец должен возместить по требованию менеджера все расходы, разумно понесенные им по условиям договора судового менеджмента, за исключением расходов по содержанию конторы. В частности, подлежат возмещению почтовые расходы и иные расходы связи, а также командировочные расходы.

Приложением к договору судового менеджмента является годовой бюджет, подготовленный менеджером и представленный им судовладельцу. Бюджет на второй и последующие годы должен представляться судовладельцу не позднее чем за три месяца до истечения года, предшествующего плановому. Бюджет не должен быть ни слишком большим, ни слишком маленьким. Если бюджет будет большим, у судовладельца может возникнуть желание поискать более экономного менеджера, а если чрезмерно маленьким — придется часто обращаться к судовладельцу за дополнительными средствами, что ему наверняка не понравится. Если в течение месяца с момента представления бюджета судовладелец не сообщит о его отклонении, то можно считать бюджет принятым и утвержденным. Менеджер также готовит и представляет судовладельцу смету оборотных средств, необходимых для эксплуатации судна. Смета ежемесячно уточняется, и менеджер на ее основании в письменной форме запрашивает судовладельца о выделении требующихся средств на следующий месяц. Средства должны поступить в распоряжение менеджера в пределах 10 дней после получения судовладельцем соответствующего запроса.

Менеджер должен представить судовладельцу сравнительный анализ фактических расходов судна и утвержденных бюджетом в требуемой судовладельцем форме и в согласованной сторонами периодичности, а по умолчанию — ежемесячно.

Первоначальная проформа «ШИПМЕН», опубликованная БИМКО в 1998 году, предусматривала обязанность судовладельца предоставить менеджеру банковскую гарантию на сумму двухмесячного содержания экипажа в начале срока действия договора (пункт 16.4). Из стандартного соглашения «ШИПМЕН 98» такое положение было исключено, поскольку в практике судового менеджмента была выявлена его избыточность. Ни при каких обстоятельствах у менеджера не может возникнуть обязанности предоставлять собственные денежные средства или использовать их для финансирования услуг по менеджменту. Возникновение ситуации, в которой возникла бы нужда менеджера в средствах, маловероятно, поскольку менеджер получает доходы от эксплуатации судна, зачисляющиеся на банковский счет, с которого могут покрываться расходы по эксплуатации судна.

Ответственность менеджера ограничена суммой, равной десяти годовым размерам вознаграждения за менеджмент, выплачиваемого по договору судового менеджмента. Ответственность наступает за вину по общему правилу. Однако во многих юрисдикциях возможна и ответственность судового менеджера независимо от вины, например, в английском праве. В России также закреплен принцип ответственности лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность, независимо от вины, а деятельность менеджера явно носит предпринимательский характер. Одним из видов ответственности является аннулирование договора. Однако аннулирование может и не быть формой ответственности.

Договор судового менеджмента действует до его аннулирования одной из сторон. Договор вступает в силу в день, указанный в боксе 4 части І проформы. По истечении срока, указанного в боксе 17, каждая из сторон получает право отказаться от договора, предупредив другую сторону об этом за два месяца.

В соответствии с традицией «ШИПМЕН 98» разделен на две части. Часть І имеет боксовый формат, а в тексте час­ти ІІ содержатся взаимные типовые требования и условия, составляющие тонкий баланс, и предполагается, что эти взаимные требования и условия могут быть оставлены при заключении договора сторонами без изменений. Однако практика показала, что этот двухмесячный срок слишком краток, поэтому стороны, как правило, устанавливают срок в три месяца от подачи извещения об аннулировании договора до его прекращения.

Читайте так же:  Пенсия на карту втб

Пункт 18 проформы «ШИПМЕН 98» регулирует отношения по поводу аннулирования договора. Подпункт 18.1 регулирует ответственность судовладельца, а 18.2 — ответственность менеджера. Аннулирование договора в соответствии с подпунктом 18.3 — это аннулирование по чрезвычайным обстоятельствам, которое не представляет собой никакой формы или разновидности гражданской ответственности.

Конечно, проформа «ШИПМЕН 98» не лишена отдельных недостатков, но она с успехом используется для организации коммерческой эксплуатации судна сторонним оператором, а также и для организации внутреннего управления судном.

МЕЛЬНИКОВ Николай — партнер, Международная юридическая служба, г. Одесса

Государственная регистрация морских судов в России

В конце 80-х — начале 90-х годов XX века в мире активизировались процессы реформирования и стандартизации на морском транспорте. Распространение на морские перевозки принятых Международной организацией по стандартизации стандартов ISO 9000 (утв. Постановлением Госстандарта РФ от 15.08.2001 N 332-ст)) , в частности, привело к необходимости унификации действующих национальных правил по обеспечению безопасности на море. В результате Ассамблеей Международной морской организации (IМО) был принят ISM Code, или Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения — МКУБ (далее — МКУБ, Кодекс) (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) . Целью этого документа было создание международного стандарта безопасного управления и оперирования судами и предотвращения загрязнения окружающей среды. Из этого определения вытекает, что МКУБ необходимо рассматривать как результат попытки международной кодификации национальных правовых норм и, что самое главное, внутренних правил судоходных компаний, касающихся регламентации процедур обеспечения безопасности судоходства.

До принятия Кодекса таких кардинальных попыток объединить процедурные правила обеспечения безопасности мореплавания не предпринималось. Однако и эта попытка является по сути только первым шагом на пути приведения правил обеспечения безопасности на морском транспорте к единому началу, что косвенно подтверждает и сам МКУБ: «Признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, Кодекс основывается только на общих принципах и целях».

В таком свете для ИМО открылось практически необъятное поле деятельности, целью которой является в конечном итоге тотальная унификация национальных норм, регулирующих отношения по организации и осуществлению управления безопасностью на море. Учитывая это, можно предположить, что в Кодексе изначально заложена идея его последующего пересмотра Международной морской организацией по мере адаптации субъектов международного морского судоходства к требованиям, изложенным в действующем ISM Code, и установления новых и все более жестких правил.

Соотнесение норм российского законодательства и МКУБ

МКУБ был введен в действие для российских судов почти десять лет назад, в 1994 году (вопрос о законности Приказа Минтранса № 63 от 26.07.94 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» (Приказ Минтранса РФ от 26.07.1994 N 63) , которым действие МКУБ было распространено на торговые суда под Российским флагом, является отдельным предметом исследования, который в настоящей статье не затрагивается). Однако через пять лет после этого, в 1999 году, был принят Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ), который породил несколько проблем, связанных с соотнесением норм российского национального морского законодательства и МКУБ и не разрешенных до сих пор ни законодателем, ни практикой. Рассмотрим одну из таких проблем.

Влияние государственной регистрации морских судов в России на действие позитивной ответственности, устанавливаемой МКУБ в отношении судовладельцев.

Субъектный состав отношений, регулируемых МКУБ (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) , достаточно четко определен. Правила этого документа распространяются отнюдь не на все государственные органы, организации и физические лица, связанные с морскими перевозками.

В качестве основных (главных) субъектов обязательств, регулируемых МКУБ, выступают «Администрации» и «Компании». (Других субъектов, на которых МКУБ возлагает какие-либо обязанности, как, например, назначенное лицо (designated person) или капитан судна, можно назвать производными. Они сами назначаются главным субъектом, Компанией, и являются элементами его Системы управления безопасностью.) При этом «Администрациям», то есть правительствам государств — участников IМО, отводятся исключительно контрольные функции. Они осуществляют надзор за соблюдением владельцами судов, плавающих под их флагом, положений МКУБ. Таким образом, большая часть обязанностей, установленных этим нормативным документом, ложится именно на «Компании».

В соответствии с пунктом 1.1.2 МКУБ: «Компания означает владельца судна (Owner of the ship) или любую другую организацию или лицо, такое, как менеджер (Manager) или бербоут-чартерный фрахтователь (Barebout Charterer), которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию (operation) судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом».

Из указанного определения следует, что для возникновения у физического или юридического лица обязанностей, установленных ISM Code, необходимо наличие сложного юридического состава, который в качестве главных элементов включает:

а) существование у этого лица вещных или обязательственных прав на какое-либо морское судно;

б) осуществление этим лицом эксплуатации судна;

в) принятие этим лицом на себя в силу закона или договора обязательств, установленных МКУБ.

Два последних юридических факта, конституирующие «Компанию» в смысле МКУБ при применении кодекса в России, не вызывают особых проблем, за исключением, пожалуй, распределения обязанностей, установленных ISM Code, между владельцем судна и его контрагентами. Позитивное законодательство не содержит четкого понятия «эксплуатация судна». Однако морская практика под этим термином понимает достаточно определенный круг действий. Выделить и проанализировать его можно, рассмотрев, например, структуру части I проформы типового международного стандартного соглашения по управлению судами, одобренной BIMCO, — проформы SHIPMAN-98.

Так как сам договор менеджмента является разновидностью агентского договора, менеджер по этому договору берет на себя отдельные или все функции судовладельца по использованию судна в производственной деятельности. Таким образом, можно говорить об отождествлении в некоторой степени понятий «менеджмент» (управление) и «эксплуатация».

Итак, под эксплуатацией понимается комплекс действий по техническому обслуживанию судна, организации его страхования, ведению финансового планирования и отчетности, управлению экипажем, снабжению топливом, диспетчерскому оперированию и отфрахтованию.

Представляется, что распределение обязанностей по МКУБ (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) должно осуществляться пропорционально распределению прав и обязанностей в отношении судна, в частности по его эксплуатации. Тем не менее из содержания положений SHIPMAN-98 можно сделать вывод, что нормальная морская практика (хотя стороны, применяя проформу SHIPMAN-98, могут договориться и о другом) ставит решение вопроса о том, кто выполняет обязанности по МКУБ, в зависимость от того, кто осуществляет техническое управление судном.

МКУБ устанавливает презумпцию ответственности судовладельца за осуществление безопасной эксплуатации судна и защиту окружающей среды. Фрахтователь или менеджер могут рассматриваться как субъекты МКУБ исключительно, если указанные лица на основании договора приняли на себя соответствующие обязательства.

Наибольший интерес представляет первый из выделенных ранее признаков «Компании», так как здесь можно наблюдать тесную взаимозависимость между квалификацией лица как «Компании» и наличием у этого лица субъективных прав на судно.

Длящийся характер отношений по эксплуатации судов порождает вопрос: в течение какого периода лицо является «Компанией», то есть когда у лица появляются и когда прекращаются обязанности, установленные МКУБ? Этот тривиальный на первый взгляд вопрос, однако, не находит четкого ответа ни в одной норме ISM Code. Тем не менее глава «Общие принципы» Международного кодекса (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) и сама структура построения его текста дают понять, что все международные обязательства по обеспечению безопасности мореплавания по МКУБ появляются и осуществляются исключительно в отношении морских судов. Следовательно, можно сделать вывод, что согласно международному кодексу временной период существования у лица прав и обязательств, в нем установленных, прямо зависит от временного периода существования его обязательств или прав в отношении морского судна.

Итак, с того момента, когда у лица появляется возможность осуществлять эксплуатацию судна на основе какого-либо вещного или обязательственного права, оно либо по закону, либо по договору становится «Компанией» — субъектом отношений, регулируемых МКУБ.

Основное вещное право, на базе которого у лица имеется возможность эксплуатировать судно, — это право собственности. Все остальные вещные и обязательственные права в отношении судна так или иначе производны от права собственности.

Следует отметить, что традиционно правила, регулирующие институт права собственности, относятся к компетенции национальных законодательств. Это находит подтверждение и в тексте Женевской конвенции ООН 1986 года об условиях регистрации судов. (Конвенция не вступила в силу, так как для этого необходимо участие в ней как минимум 40 государств, владеющих не менее 25% общего мирового тоннажа. Помимо того, что участниками Конвенции являются только около 10 стран, государства «удобного флага», обладающие самыми большими флотами в мире, к ней не присоединились из-за несогласия с концепцией «реальной связи», провозглашенной статьей 5 Конвенции об открытом море 1958 г. и статьей 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Однако Конвенция 1986 года является последним по времени универсальным международным договором, регулирующим порядок регистрации судов, что обуславливает определенный интерес к ее положениям.) Статьи 7, 8 и 9 указанной Конвенции устанавливают только несколько принципов регулирования права собственности на суда, делегируя полномочия по созданию конкретных механизмов их реализации национальным законодательствам.

Читайте так же:  Растаможка кузовов

В Российской Федерации механизм приобретения, реализации и прекращения права собственности на морские суда изложен в нормах Гражданского кодекса РФ (Статья 209 ГК РФ) (далее — ГК РФ), содержащего общие положения о праве собственности, и в Кодексе торгового мореплавания РФ (Кодекс торгового мореплавания) .

В соответствии со статьей 130 ГК РФ (Статья 130 ГК РФ) морские и речные суда относятся к объектам недвижимого имущества. В большинстве стран мира, в той или иной степени воспринявших влияние английского морского права, суда, как и в Великобритании, относятся к категории движимого имущества. МКУБ (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) как нормативный документ концептуально отталкивается от наиболее распространенной правовой традиции и исходит из того, что судно является движимым имуществом.

Квалификация морских судов как недвижимого имущества — одна из особенностей российского морского законодательства, которая в принципе вынуждает несколько по-иному толковать МКУБ в России. Согласно статье 131 ГК РФ (Статья 131 ГК РФ) право собственности на недвижимые вещи подлежит государственной регистрации.

Регистрация права собственности на морские суда осуществляется в порядке, установленном главой III KTM РФ (Статья 33 Кодекса торгового мореплавания) . Суда регистрируются в судовых реестрах или судовых книгах в зависимости от категории и предназначения судов. Однако KTM РФ не содержит положения, определяющего момент возникновения права собственности на судно. В силу этого необходимо обратиться к общим нормам законодательства Российской Федерации.

По общему правилу, установленному статьей 8 ГК РФ (Статья 8 ГК РФ) , права на имущество, подлежащее государственной регистрации, возникают с момента регистрации соответствующих прав на него, если иное не установлено законом. КТМ РФ (Кодекс торгового мореплавания) прямо никакого особого порядка не устанавливает. Следовательно, можно сделать заключение, что момент регистрации судна в судовом реестре или судовой книге является одновременно и моментом возникновения права собственности на судно. Для того чтобы проверить это утверждение, рассмотрим нормы, регулирующие предоставление права плавания под флагом Российской Федерации и первоначальную регистрацию судов.

Статья 42 КТМ РФ (Статья 42 Кодекса торгового мореплавания) является новеллой в российском законодательстве. Предыдущему Кодексу торгового мореплавания (утв. Указом Президиума ВС СССР 17.09.68) понятие «первоначальная регистрация» неизвестно. Новый кодекс применяет этот институт в отношении морских судов, сведений о которых как о судах под российским флагом, нет ни в одном судовом реестре или судовой книге ни одного российского порта. Первоначальная регистрация производится в отношении вновь построенных судов и судов, приобретенных за границей. Рассмотрим отдельно каждую из возникающих ситуаций.

По КТМ РФ регистрация вновь построенного судна должна быть осуществлена в течение месяца с момента спуска его на воду. Следовательно, процесс строительства судна с позиции института государственной регистрации можно разделить на три стадии:

— строительство на стапеле;

— достройка после спуска на воду, но до осуществления государственной регистрации;

— достройка после государственной регистрации.

На первой стадии государственная регистрация права собственности на судно может быть осуществлена в соответствии со статьей 376 КТМ РФ (Статья 376 Кодекса торгового мореплавания) . Однако то, что указанная статья включена в § 2 главы XXII КТМ РФ, позволяет говорить, что такая регистрация необязательна и производится исключительно в случае, если необходимо установить ипотеку судна, находящегося в стадии постройки на стапеле. Государственная регистрация здесь осуществляется только для обеспечения интересов залогодержателей после того, как судно будет построено, спущено на воду и будет внесено в Государственный судовой реестр или книгу. При этом регистрируется только право собственности на строящееся судно, а не само судно как вещь.

Таким образом, законодатель формально не считает судно судном до того момента, пока оно не спущено на воду. Это справедливо, потому что любой пароход на этом этапе строительства не вполне отвечает определению, данному в статье 7 КТМ РФ (Статья 7 Кодекса торгового мореплавания) , так как не является плавучим сооружением. Таким образом, по общему правилу судно, находящееся в период строительства на стапеле, является только неким набором судового оборудования, в отношении которого судоверфь или заказчик осуществляют право собственности в зависимости от того, кто предоставил материалы и оборудование. Право собственности на материалы и оборудование, устанавливаемое на судне, не требует государственной регистрации.

Наибольший интерес представляет вторая стадия. Судно должно быть зарегистрировано в судовом реестре или книге в течение месяца с момента его спуска на воду. Статья 219 ГК (Статья 219 Кодекса торгового мореплавания) РФ однозначно говорит, что право собственности на вновь создаваемое недвижимое имущество, подлежащее государственной регистрации, возникает с момента такой регистрации. Следовательно, судно и на воде какое-то время продолжает быть комплектом судового оборудования. Это значит, что к нему неприменимы специальные нормы КТМ РФ о судне, ответственности и т. д., а также нормы международного права, в частности МКУБ (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) . Если в указанный период на судно совершен навал, деликтные отношения по этому поводу возникают в соответствии с общими правилами отношений из причинения вреда.

Как правило, с момента спуска судна на воду до момента его приемки проходит достаточно большой промежуток времени, обычно — несколько месяцев, иногда годы. Закон формально не устанавливает ограничений на возможность закончить постройку и сдать пароход заказчику до истечения месячного срока со дня спуска на воду. Фактически же провести приемку судна до истечения месячного срока невозможно.

На практике любой строительный контракт включает оговорку о ходовых испытаниях. Такие испытания проводятся в режиме нормальной эксплуатации, то есть судно выходит за пределы акватории завода и сразу подпадает под действие общих, прежде всего — публично-правовых, норм, регулирующих правила плавания судов, и в частности правила о национальности. Вновь построенное судно на ходовых испытаниях должно нести Государственный флаг Российской Федерации. (Суда, построенные за границей для российских заказчиков, могут рассматриваться как суда, приобретенные за границей, так как до момента поднятия российского флага они находятся вне юрисдикции РФ. Следовательно, можно считать, что положения КТМ РФ о вновь построенном судне распространяются на суда, строительство которых производилось исключительно на российских верфях.) В соответствии же с пунктом 1 статьи 16 КТМ РФ (Статья 16 Кодекса торгового мореплавания) судно приобретает право плавания под флагом России с момента регистрации его в одном из реестров судов Российской Федерации.

Такая двойственная (публично- и частноправовая) природа государственной регистрации вновь построенного морского судна позволяет совершенно определенно сказать о том, что судно становится судном в смысле статьи 7 КТМ РФ (Статья 7 Кодекса торгового мореплавания) и право собственности на это судно возникает с момента внесения соответствующей записи в судовой реестр. Именно с этого момента действие МКУБ распространяется на эксплуатирующего вновь построенное судно собственника, менеджера или фрахтователя.

Первоначальная регистрация судна, приобретенного (или построенного) за границей, должна быть осуществлена в течение месяца с момента прибытия в первый российский порт. При этом в соответствии с пунктом 2 статьи 16 КТМ РФ (Статья 16 Кодекса торгового мореплавания) пароход, приобретенный за пределами Российской Федерации, пользуется правом плавания под флагом России с момента выдачи консульским учреждением Российской Федерации временного свидетельства, удостоверяющего такое право.

Судно, приобретенное за границей, до момента его государственной регистрации, в отличие от вновь построенного, с точки зрения законодателя, не является разрозненными механизмами и материалами, но именно судном — плавучим сооружением, используемым для целей торгового мореплавания или промысла морепродуктов. Закон не устанавливает, что в течение тех шести месяцев, когда судно ходит под флагом России, но без регистрации в реестре, лицо, его эксплуатирующее, не имеет права использовать его в коммерческих целях, например для перевозки пассажиров или грузов.

Таким образом, если исходить из общих принципов определения момента возникновения права собственности на недвижимое имущество, устанавливаемых статьей 223 ГК РФ (Статья 223 ГК РФ) , приобретатель в этот период эксплуатирует судно не как собственник. Возникает вопрос о том, на каком основании покупатель (или заказчик) судна, приобретенного или построенного за границей, имеет возможность им владеть, пользоваться и распоряжаться?

Судно передается от продавца (строителя) приобретателю на основании договора купли-продажи или подряда, то есть права на судно передаются в объеме права собственности. Все риски переходят на нового владельца. Верфь или поставщик теряют право прямо или косвенно диктовать свои условия пользования судном (исключая вопросы правильной эксплуатации судового оборудования в период гарантии), а новый владелец может распоряжаться им по собственному усмотрению. Новый владелец до момента регистрации судна в судовом реестре не имеет на него права собственности. В то же время предыдущий собственник также теряет право собственности на судно вне зависимости от того, считается ли морское судно в его стране движимым или недвижимым имуществом, ведь правила о национальности судна позволяют судну иметь право плавания только под флагом одного государства. Следовательно, для того, чтобы приобрести даже временное право плавания под флагом России, судно, если оно не передается в бербоут-чартер, должно быть исключено из всех реестров (регистров) иностранного государства.

Если следовать общему правилу статьи 223 ГК РФ, в отношении с судном, приобретенным за границей, в первые шесть месяцев плавания под российским флагом складывается ситуация очень похожая на ту, при которой должна применяться норма статьи 225 ГК РФ (Статья 225 ГК РФ) о бесхозяйной вещи, так как собственника в этот период судно не имеет.

Читайте так же:  Каз приказ

Для определения субъекта позитивной ответственности за обеспечение безопасности мореплавания изложенное выше имеет очень большое значение, так как МКУБ дает определение понятию «Компания» через частноправовые институты: «владелец», «фрахтователь по бербоут-чартеру» и «менеджер». В понятие «Компания» включен термин «владелец судна». При этом из смысла статьи 1.1.2 МКУБ (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) следует, что понятия «владелец судна» (Owner of the ship) и «судовладелец» (Shipowner) равнозначны.

Судовладельцем КТМ РФ называет «лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании» (статья 8) (Статья 8 Кодекса торгового мореплавания) . В рассматриваемой ситуации приобретатель судна его собственником не является. Законными основаниями для владения судном он не обладает, так как договор, на основании которого судно им приобретается, не порождает никаких других законных прав в отношении судна, кроме права собственности, а это право подлежит государственной регистрации.

Получается, что приобретатель до момента государственной регистрации его права собственности не является судовладельцем, то есть законным владельцем судна, и, следовательно, «Компанией» в смысле МКУБ. Таким образом, ISM Code к такому приобретателю применяться не может. Этот вывод напрашивается, если применять к морским судам общее правило статьи 223 ГК РФ (Статья 223 ГК РФ) . Представляется, однако, что все-таки с позиции российского законодательства судно имеет законного владельца на любом этапе своего существования как морского транспортного средства.

Статья 223 ГК РФ содержит бланкетную оговорку, которая допускает иной порядок определения момента возникновения прав на имущество, подлежащее государственной регистрации, если такое отступление дозволяется законом. Применима ли такая оговорка в отношении морских судов? Системное толкование статей 15, 16 и 42 КТМ РФ (Статья 15 Кодекса торгового мореплавания) (Статья 16 Кодекса торгового мореплавания) (Статья 42 Кодекса торгового мореплавания) позволяет заключить, что морское судно, приобретенное за границей, становится собственностью российского приобретателя не с момента регистрации соответствующего права в судовом реестре или судовой книге, а с момента его фактической передачи новому владельцу. КТМ РФ запрещает предоставлять право плавания под Государственным флагом Российской Федерации судам, не находящимся в собственности граждан Российской Федерации, юридических лиц, созданных в соответствии с законодательством Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, а также судам, не арендованным российскими судовладельцами по договорам бербоут-чартера.

Таким образом, если выдается временное свидетельство на право плавания под российским флагом судну, приобретенному за границей, то автоматически признается право собственности российского судовладельца на это судно.

КТМ РФ (Кодекс торгового мореплавания) фактически определяет особый порядок возникновения права собственности на приобретенное за границей морское судно, тесно увязывая его с публично-правовой процедурой получения права плавания под флагом Российской Федерации.

Однако такие выводы вроде противоречат норме пункта 3 статьи 33 КТМ РФ (Статья 33 Кодекса торгового мореплавания) , в соответствии с которой «регистрация судна в Государственном судовом реестре или судовой книге, права собственности и иных вещных прав на судно, а также ограничений (обременений) прав на него является единственным доказательством существования зарегистрированного права, которое может быть оспорено только в судебном порядке». Но речь в указанной норме идет только о зарегистрированном праве, смысл государственной регистрации которого заключается в ограничении возможностей его оспорить. Таким образом, статья 33 КТМ РФ не противоречит выводам, изложенным выше.

В качестве еще одного возможного возражения можно привести довод о том, что собственник судна имеет ограничиваемые только законом или договором правомочия пользоваться и распоряжаться этим судном, в том числе сдавать его в аренду по договору бербоут-чартера иностранным фрахтователям. В то же время, если судно сдается в бербоут-чартер иностранному фрахтователю, то согласно пункту 2 статьи 19 КТМ РФ (Статья 19 Кодекса торгового мореплавания) решение о его переводе под иностранный флаг принимается Министерством транспорта РФ. При этом в судовой реестр или судовую книгу должна быть внесена соответствующая запись (пункт 3 статьи 39 КТМ РФ (Статья 39 Кодекса торгового мореплавания) ). При отсутствии регистрации судна и прав на него в судовом реестре или судовой книге собственник не имеет возможности заключить такую сделку.

Необходимо отметить, что нормы о временном переводе судна под флаг иностранного государства и предоставления судну права плавания под флагом Российской Федерации относятся к компетенции государственных органов, не носят частноправового характера, регулируются административным законодательством и каких-либо прямых ограничений права собственности не устанавливают.

Судовладелец может сдавать судно в бербоут-чартер до момента его государственной регистрации. Проблема состоит в том, что такому судну, скорее всего, не будет предоставлено право плавания под флагом другого государства. Статья 12 Женевской конвенции ООН 1986 года, касающаяся регистрации бербоут-чартеров, требует при совершении таких действий соблюдения всех условий о регистрации, в том числе и регистрации судна, не находящегося в бербоут-чартере.

Когда судно сдается российскому фрахтователю в бербоут-чартер (аренду транспортного средства без предоставления услуг по эксплуатации), такая сделка не требует государственной регистрации.

Закон не запрещает собственнику судна, приобретенного за границей, до момента его регистрации в судовом реестре или книге распоряжаться этим имуществом, в том числе передать в собственность другому лицу. Таким образом, может возникнуть ситуация, когда два резидента Российской Федерации заключают между собой сделку по отчуждению парохода, плавающего под российским флагом, еще до момента его регистрации. При этом право собственности по такому договору переходит с момента фактической передачи этого имущества.

Если особый порядок установлен для возникновения права собственности на суда, приобретенные за границей, в том числе и по договору между российскими судовладельцами, может ли он распространяться и на случаи, когда право собственности на судно, уже зарегистрированное в судовом реестре, переходит от одного российского судовладельца другому российскому судовладельцу, или в данной ситуации применяются общие положения о приобретении права собственности на недвижимое имущество, установленные статьями 131 (Статья 131 ГК РФ) и 223 ГК РФ (Статья 223 ГК РФ) ? Среди тех сведений, которые в обязательном порядке подлежат внесению в реестр, есть и сведения о собственнике судна (статья 39 КТМ РФ). В соответствии со статьей 41 КТМ РФ (Статья 41 Кодекса торгового мореплавания) о любом изменении сведений, вносимых в государственный судовой реестр, собственник судна обязан сообщить в орган, в котором зарегистрировано судно, в течение двух недель со дня, когда ему стало известно о таком изменении. Так, если поменялся собственник, то соответствующаязапись в реестре должна быть сделана не позднее чем через две недели после совершения сделки. Подобное истолкование закона позволяет заключить, что момент передачи права собственности на судно, зарегистрированное в одном из российских портов, от одного российского собственника другому и момент внесения соответствующих изменений в судовой реестр не совпадают во времени. Следовательно, и в случае отчуждения зарегистрированного судна, если стороны сделки не пришли к соглашению об ином, переход права собственности не зависит от внесения записи в реестр.

Применительно к ISM Code это обстоятельство означает, что предыдущий собственник судна перестает осуществлять функции «Компании» в отношении этого судна с момента фактической передачи судна новому приобретателю, который с этого момента несет на себе все обязанности по МКУБ (Резолюция A.741(18) Международной морской организации (Вместе с «Международным Кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный Кодекс по управлению безопасностью (МКУБ))») (Принята 04.11.1993)) .

Иные вещные права, которые могут существовать в отношении морского судна по российскому законодательству, также подлежат государственной регистрации. Если учитывать, что эти права производны от права собственности, можно предположить, что момент возникновения соответствующего права на судно и, соответственно, момент возникновения и прекращения у субъекта этого права обязанностей по МКУБ должны определяться так же, как и момент возникновения и прекращения права собственности на судно. Для того чтобы судно, находящееся, например, в собственности Российской Федерации, было передано в хозяйственное ведение или оперативное управление государственному предприятию или учреждению, необходима только его фактическая передача на основе решения соответствующего органа государственной власти.

В соответствии с российским законодательством ни договор бербоут-чартера, ни договор менеджмента в отношении морского судна не требуют государственной регистрации. Следовательно, фрахтователь по договору бербоут-чартера и менеджер могут стать субъектами МКУБ с момента вступления в силу этого договора и перестают быть таковыми с момента прекращения договора.

На основании изложенного можно сделать вывод, что российское законодательство напрямую связывает момент возникновения прав на судно с моментом государственной регистрации этих прав только в отношении судна, вновь построенного на какой-либо российской верфи. В остальных случаях, если государственная регистрация права необходима, такая регистрация не является обязательным условием возникновения права на судно. Следовательно, в этих случаях общие правила ГК РФ о возникновении вещных прав на недвижимое имущество к морским судам не применяются, так как законодатель ввел особый порядок приобретения вещных прав на них, не связанный с институтом государственной регистрации.

Таким образом, момент возникновения у лица позитивной ответственности, предусмотренной МКУБ, определяемый моментом получения этим лицом фактической возможности эксплуатировать судно, не зависит от государственной регистрации судна и прав на него.

М. А. Данильцев, начальник юридического отдела ООО «Севморпуть-Капитал», г. Москва